 |
| Locomotora10300, no recordo |
 |
| Tren dende a actual vivenda |
Curiosamente cheguei a pensar que de algunha
maneira o ferrocarril me persigue dende neno, pois como xa dixen nacín e vivín
ata os 24 anos en Ponte Ambía, preto da vía. De neno estiven uns anos en Carlet
(Valencia) onde unha tía, a súa casa estaba tamén a poucos metros da liña
férrea. Ós 24 anos fun a vivir a Reboredo (San Cibrao das Viñas) e alí
estivemos 13 anos ó carón do ferrocarril. Agora mesmo residimos en Ourense, na
nova urbanización de Barrocanes, no edificio mais próximo a vía. Sexa ou non
sexa unha persecución, temos unha vida en común e non nos coñecemos moito.
Imos facer o posible por coñecer algo mais do tramo do ferrocarril entre Baños de Molgas e Ponte Ambía. Este pequeno anaco, concentra tal cantidade de elementos que cando menos e digno de mención. En escasos 3kms temos a estación de Molgas, dous túneles (Molgas e San Pedro), o viaduto ou Ponte das Cepas, o apeadeiro de Ponte Ambía e unha media ducia de pontes de distinta tipoloxía.
O tramo de ferrocarril que pasa polo noso
concello, foi inaugurado oficialmente o dia 01 de Xullo de 1957.
A nosa vía pertence ó segundo tramo da liña “Zamora
- La Coruña” que ten unha lonxitude total de 453,425 Kms, que foi dividida en
catro tramos:
- Primeiro tramo Zamora - Puebla de Sanabria
inaugurado o 24 de Setembro de 1952.
- Segundo tramo Puebla de Sanabria – Ourense
inaugurado o 01 de Xullo de 1957.
- Terceiro tramo
Ourense - Santiago de Compostela inaugurado o 08 de Setembro de 1958.
- Cuarto tramo Santiago de Compostela - A
Coruña inaugurado o 14 de Abril de 1943.
O 1 de xullo de 1957 inaugurouse a segunda
sección da Liña “Zamora - La Coruña”, entre a cidade Zamorá de Poboa de
Sanabria e a cidade de Ourense, prolongándoo ata Carballiño.
Inauguración
Todos os veciños estaban “invitados” a
xuntarse na estación de Baños de Molgas para saudar ó tren inaugural, onde
viaxaba Franco. Ós de Ponte Ambía tamén lle tocou desprazarse a Molgas, pois o
apeadeiro aínda tardaría uns anos en ser construído.
Ese
día fora declarado festivo, para que todo o mundo acudise ás estacións de liña
para recibir a Franco ao seu paso co tren inaugural. Ese Tren consistía nunha
locomotora Mikado 1-4-1 e un furgón de madeira; unha sala con aire acondicionado
para Franco e os seus familiares; un coche - restaurante; un coche para as
autoridades e 4 coches máis para os hóspedes.
Días
antes, o Gobernador Civil e o xefe do movemento en Ourense, redactaron un aviso
para que todas a xente das aldeas e vilas acudise a coñecer a Franco:
<<.. A todos cuantos habitan en las
Comarcas, como un solo hombre y al frente de sus Alcaldes, Párrocos y
Jerarquías, han de estar en las Estaciones desde las 3:30 de la tarde para
saludar al Caudillo. Orensanos todos de la ciudad y del campo: El Generalísimo viene a Orense en revista a
la provincia. Que nadie falte a la hora de su triunfo ¡Viva Franco! ¡Arriba
España! ..>>
 |
Portada do diario El Pueblo Gallego o día da inauguración
|
A situación política e social da época na que se desenvolven estes acontecementos foi moi difícil e estrita, sendo todo o mundo obrigado a participar nestes eventos, que ademais do revulsivo propagandístico, para todos foi finalmente un motivo festivo, polo que practicamente ninguén perdeu a cita.
Ao longo de toda a Liña todos os habitantes
estaban ao pé da pista ou nas Estacións con pancartas e bandeiras, saudando o
paso do Tren. En Campobecerros o convoi inaugural detívose sete minutos, no
resto das estacións a parada era de un minuto, o xusto para o saúdo, entrega de
ramo de flores e os “vivas” de rigor.
O “guión”
repetíase en tódalas estacións, nenos colocados en primeiro termo axitando
freneticamente as bandeiriñas que fixeran na escola para a ocasión, rapazas
ataviadas co traxe rexional entregaba a muller de Franco, Carmen Polo, ramos de
flores e cestiños con produtos locais, o tempo que todas escrutaban á Primeira
Dama na procura do seu famoso colar de perlas, que convertíase en protagonista
por uns instantes, Franco coa man saudaba a multitude. Mentres polos
altofalantes soaba o himno nacional a vez que unha voz sentenciaba: “¡Viva
Franco, el mejor caudillo del mundo!”.
 |
Franco na estación de Molgas -Foto propiedade da Deputación Ourense
|
 |
Franco na estación
de Baños de Molgas
|
Pasadas as 18 horas o tren está xa en Baños de Molgas onde se repiten as mesmas escenas que no resto das estacións.
Non obstante, a posta en marcha real tería lugar meses antes para o uso de mercadorías, concretamente o 14 de abril de 1957.
 |
Tren de inspección
da vía 16-xaneiro 1957
|
Ás 11:10 minutos, na estación Ourense -
Empalme, tomou a saída este primeiro tren a Zamora. A súa velocidade media era
de 40 km / h, polo que foi necesario pasar máis de 9 horas, contando as paradas,
para completar o percorrido.
A expectativa creada polo paso desta primeira
circulación oficial foi grande. En varias localidades, persoas e autoridades
foron testemuñas do pasamento do tren como algo festivo. Na Estación de Baños
de Molgas, incluso prepararon unha pequena merenda para o persoal do tren, que
foi agasallado con pastas e bebidas no anden da estación.
 |
Sobre e cuño
conmemorativos da efeméride
|
Historia do noso tren
Na segunda metade do século XIX co inicio do ferrocarril en España, e debido
a un interese mutuo, estaba a
considerarse a posibilidade de establecer unha Liña Ferroviaria que enlazara
Madrid co Porto de Vigo. Nun primeiro momento, construíuse a liña Madrid -
Medina del Campo, que logo se estendeu a Zamora. Unha vez que chegou o
ferrocarril a Zamora, volveuse a plantexar a posibilidade de seguir ata Ourense
e Vigo. Non obstante, unha Comisión de Enxeñeiros creada para estudar as Liñas
recentemente creadas, elaborou un Proxecto Preliminar o 25 de abril de 1864,
ante esta idea inicial de unir a Zamora con Vigo, e referíndose especificamente
á Sección 2, de Puebla de Sanabria a Ourense, deciden:
" ...Otra Línea se ha estudiado para ir directamente de Zamora a
Orense por las Portillas, acortando la distancia de Vigo al interior del
País. La Comisión no la incluye porque, en su concepto, no tiene ahora razón
de ser. Con una longitud de 323 kilómetros en los que hay que vencer
dificultades enormísimas, atraviesa entre Zamora y Orense una comarca donde no
se encuentra una sola población que supere las dos mil almas. Su interés está
reducido, por tanto al acortamiento de la comunicación entre Madrid y Vigo, y
este acortamiento, construido que sea el trozo de Zamora á Astorga, y
modificado el empalme del ramal de Vigo en la línea de La Coruña, no llegará a
20 kilómetros, cantidad insignificante que no merece la construcción de 323
kilómetros que quizá serán los mas difíciles de España, incluyendo los de la bajada
del puerto de Pajares en el ferrocarril de Asturias ".
O devandito proxecto queda aprazado e, mentres
tanto, está rematada a construción da Liña Ourense - Vigo 131.61 km, inaugurada
o 18 de xullo de 1881.
 |
| Estación de Canedo (Ourense) |
 |
| Estación de Canedo (Ourense) |
Pasan 50 anos antes de que se poida retomar o
Proxecto, en 1927 cando o goberno de Primo de Rivera decide construír novas
liñas ferroviarias, aprobouse o plan de Guadalhorce, que buscaba mellorar a
malla ferroviaria creando novas liñas ferroviarias, e de paso, reducir o paro
grazas ás obras públicas. Cargando así o
Proxecto Zamora-Ourense incluído no chamado "Plan preferente de
construción urxente" onde tamén se contempla que desde Ourense continúen
ata Santiago e Coruña. Este é o traballo máis grande e custoso de todos os
proxectados neste Plan.
En
1926 aparece A "Variante de André". Luis Eloy André, intelectual
verinense, publica un libro titulado “El Sistema Ferroviario de Galicia y León”
no que defende a necesidade dunha comunicación rápida e eficaz entre Galicia,
Madrid, Portugal e Europa. A súa proposta, a diferenza da de Quintero Villamil
que pasa polo macizo central de Ourense, desvía polo sur da provincia para dar
servizo ás principais vilas da zona: Verín, Xinzo de Limia, Allariz e Celanova,
seguindo pola ribeira do Arnoia cara Vigo. A súa defensa desta vía foi moi
activa e obtivo un gran apoio, o que obrigou ao goberno a ordenar á empresa
MZOV, que realizase un estudo en profundidade desta. Tras unha loita de
intereses, elixiuse o actual trazado.
O tramo de Puebla de Sanabria a Ourense
incluíuse cun orzamento en 1929, para a execución de obras de terra e fábrica,
de 161.527.659 pesetas, e un prazo de execución de 5 anos, a súa construción
foi confiada á empresa MZOV.
Cando se proclamou a II República, o 14 de
abril de 1931, e as consecuencias da crise económica de 1929, os traballadores
e a clase humilde mostrábanse optimistas coa situación política, con todo,
Indalecio Prieto, non consideraba rendible o ferrocarril Zamora-Coruña e
decidiu non gastar máis cartos nas obras. Polo tanto, os postos de traballo de
máis de 12.000 persoas que estaban ocupadas nestas obras, quedan no paro. Como
resultado destes acontecementos, comezan as protestas.
Manifestacións e protestas moi violentas teñen
lugar en Ourense.
Hai un día de folga xeral e a situación chega ao límite. O
Goberno ante esta presión decide que o ferrocarril sexa pagado polas
deputacións e concellos por onde cruza. O traballo retómase a un ritmo moi
inferior ao inicial. Entón estalou a Guerra Civil, o que empeorou a situación,
parando completamente as obras.
 |
| Protestas polo cese das obras (galizalivre.com) |
Unha vez rematada a Guerra Civil, co novo
réxime retomáronse as obras, que a partir de entón tamén foron realizadas por
presos políticos. A súa misión é fundamentalmente perforar os túneles nesta
complicada ruta, onde as condicións de traballo son infrahumanas. Foi na
segunda sección onde a construción da liña foi máis dura e cara, debido á
natureza do terreo, xa que foi necesario perforar máis de 80 túneles. Pero non
só os presos políticos sufriron as consecuencias dun traballo doloroso e
insalubre e sen medidas de seguridade.
 |
| Estación San Francisco 1958(Skyscrapercity.com) |
Este traballo complicado, de longa duración e condicionado polos acontecementos políticos, foi moi esperado pola sociedade da época, xa que se tivo en conta o progreso da conexión entre Madrid e Galicia a través de Zamora.
 |
Diario El Pueblo Gallego
o día da inauguración
|
O prazo inicialmente estimado para executar as obras de toda a Liña Zamora - La Coruña foi de 5 anos; Non obstante, esta tremenda obra ten que pasar por dúas ditaduras, unha república e unha guerra civil. Case 30 anos de obras e o traballo de máis de 15.000 persoas.
Chegouse ó remate ca inauguración do terceiro tramo Ourense - Santiago de Compostela o 08 de Setembro de 1958.
Estación de Baños de Molgas
O día 01 de xullo de 1957 foi inaugurada a
estación de Baños de Molgas, ó mesmo tempo que o resto do segundo tramo da Liña
Zamora – La Coruña, entre a localidade Zamorana de Puebla de Sanabria e a
cidade de Ourense.
 |
| Día da inauguración na estación de Bamos de Molgas
Foto Revista
Ferroviaria Nº 4
|
Meses antes, xa se acercara bastante xente
para ver o primeiro tren de mercancías que percorría a liña, na estación de
Baños de Molgas ata se preparou un refrixerio para o persoal do tren.
 |
| Estación Baños de Molgas (Foto verpueblos.com) |
A distribución de vías é similar en todas as estacións, contando na maioría dos casos con catro, para estacionamento e paso, que dan servicio a dous andes, cunha lonxitude media de 500 m. Para a transferencia de mercadorías adoitan ter entre unha e tres vías para aparcar vagóns, cargar e descargar.
 |
| Estación Baños de Molgas (Foto revista Ferroviaria nº 4) |
Nalgúns casos, como en Baños de Molgas, teñen unha vía de escape que permite realizar manobras de clasificación. O servizo de mercadorías está situado nunha zona lateral da estación. As súas vías teñen un almacén de carga e un peirao aberto equipado cunha grúa estática. Estes guindastres estándar para todas as estacións foron fabricados polos talleres Rogelio Fernández de Ourense.
Tanto o patio de mercadoría como o dos viaxeiros están pavimentados na súa totalidade, ambas de dimensións considerables, incluso nalgúns casos desproporcionadas polo uso que se lles ía dar.
 |
Estación Foto Voz de Galicia
2019
|
Para a iluminación contaban con farois
especialmente deseñados para esta liña. Instalando tres tipos, de báculo con
brazos superiores para os peiraos, de parede para iluminación dos edificios e
para a iluminación das vías, empregáronse lámpadas sobre torres metálicas.
Construíuse vivenda para os ferroviarios en todas as
estacións. Todas son do mesmo tipo e estilo. Están situadas nos arredores das
estacións ou no propio recinto ferroviario. Son edificios de planta baixa, con dúas vivendas
cada unha. Teñen un pequeno xardín na parte traseira. A súa distribución consta
de tres dormitorios, unha sala de estar, cociña, baño e un trasteiro baixo
cuberta. Tamén tiñan un pequeno soportal na entrada. Todos eles teñen
calefacción e auga quente. Este tipo de edificios supuxeron unha gran mellora
para a vida dos ferroviarios da época. Algúns deles aínda están en uso hoxe.
Outro edificio esencial nas estacións son os
almacéns ou peiraos cubertos para o traslado de mercadorías. Na liña que nos
ocupa utilizáronse dous modelos estándar nas súas características e medicións.
Teñen a cada un dos lados entre dúas e catro grandes aberturas con portas corredoiras
de madeira, e na parte dianteira que dá ao peirao, dúas portas de servizo con
dúas fiestras e un lucernario na parte superior. No lado oposto só ten o
lucernario.
Están construídos enteiramente de pedra, que
en moitos casos foi cuberta con xeso. A cuberta de tella na zona galega. As
súas medidas oscilan entre os 20 por 10 m. e 35 por 10 m. No interior albergaba
unha pequena oficina pechada cunha partición, co fin de servir ao público.
 |
Peirao da estación. Foto Revista
Ferroviaria Nº 12
|
A
maioría das estacións teñen un peirao específico para cargar o gando. As súas
medidas normalízanse coas do resto da rede. Carecían de tellado e tiñan tres
alturas ás que se accedía por unha rampla común situada na parte traseira.
Accedíanse ós vagóns pola parte frontal a través de catro vans.
A estación tal como remataba o século XX, foi
deixando de ser útil para a finalidade que fora feita, xa que a xente vai
cambiando o tren polo coche de liña ou o particular, para os seos
desprazamentos cara a capital. E cada vez menos clientes do balneario se
achegaban por este medio.
A antiga estación de tren foi recuperada e
restaurada grazas a un proxecto do Inorde no 2010.
A nova finalidade do edificio é acoller o
museo de Moncho Borrajo, versátil artista nacido no pobo, o fillo do xastre.
A
rehabilitación transformou unha estación en ruínas nun museo con dúas salas de
exposicións, e ademais un albergue con capacidade para 48 persoas. Das dúas
salas, unha de diversa temática e outra para o Museo Moncho Borrajo. Aquí o
visitante pode ver o legado do artista orixinario de Baños de Molgas, vitrinas
que mostran a súa traxectoria artística, fotografías de amigos do mundo do
espectáculo e diversas curiosidades como unha colección de case 1000 aneis do
artista.
Na súa planta baixa ten unha cantina decorada
con motivos do ferrocarril.
Paso do tren pola estación de Baños de Molgas
A Ponte Das Cepas
 |
Foto que aparece na “Revista de Obras
Públicas/Febrero 2007/Nº 3.474”
|
Así e
todo, pouco despois da súa construción nos folletos publicitarios do noso
concello, aparecía como o mais “alto” viaduto da liña, algo non real. Era o
segundo de mais altura da liña, que non era pouco, pois ten unha altura de 48m dous
por enriba do de Ourense, e solo superado polo viaduto de Gundián sobre o río
Ulla. Iso si, era o primeiro da provincia.
 |
Recorte da revista “Ferroviaria – Nº 7”
|
Sitúase no Pk. 216,930, atravesando o val do
río Arnoia. Ten una lonxitude de 167m. e una altura de 48m. está formado por 5
arcos parabólicos de 20m. de luz, carecendo de tramos de aceso.
Ó longo de 452 km. que ten a liña que comunica
a Zamora con A Coruña, fíxose preciso construír trece viadutos e dúas pontes,
ademais de numerosos pasos superiores e inferiores, dado que en toda a liña non
se instalou un solo paso a nivel. Comezando a súa construción en 1927.
Ai que ter en conta que o ferrocarril Zamora Coruña
foi deseñado baixo uns parámetros moi avanzados para a súa época, onde ademais
da inexistencia de pasos a nivel, mencionado anteriormente, toda infraestrutura
foi construída para dobre vía; os radios de curvatura mínimos eran de 400m. (na
maioría das liñas existentes nese momento era de 250-300m.), o tramo mínimo de
recta entre contracurvas era de 100m. e as pendentes máximas non sobre pasaban
as 16 milésimas. Isto danos unha idea do avanzado nivel técnico que se lle
aplicou a liña.
Caben destacar dúas etapas construtivas nas
pontes ferroviarias, a primeira corresponde a os anos iniciais da posta en
marcha da obra (1912 a 1936), en onde a utilización da cantería para o
levantamento dos estribos e piares está xeneralizada, deixando o formigón para
os arcos de medio punto. Na segunda etapa (1939 a 1958), substitúese a cantería
por bloques de formigón, conseguíndose así un abaratamento tanto no material
coma no tempo empregado, en algúns casos cubríase o formigón con lousas de
pedra co fin de darlle unha aparencia mais estética.
Sistema construtivo do viaduto
Despois de efectuar as medicións pertinentes
en canto a resistencia do terreo, e finalizado o deseño definitivo do viaduto,
comezan os traballos da construción dos alicerces encargados de transmitir o
peso de toda a construción a o terreo. Estes alicerces están feitos a base de
zapatas de formigón armado.
Unha vez feita a cimentación, inícianse os
traballos de izado dos estribos, encargados de soportar os empuxes
lonxitudinais da obra. Seguíndose cas pías, comezando polas dos viadutos de
avenida ou acceso. Estas pías constrúense con sillería na parte exterior, enchendo
o interior con area e cachotería. Unha vez construídas as pías e o momento de
facer os arcos, colocando primeiro un encofrado de madeira ca forma do arco
para despois poñer a armadura metálica e finalmente formigonalo. Neste caso
primeiro foi a armadura metálica e despois o encofrado.
A continuación remátanse os tímpanos, neste
caso de viadutos con grandes arcos a técnica empregada é a das cerchas ríxidas
embutidas en formigón. Ademais diferéncianse do resto en que posúen tímpanos
alixeirados a base de cabaletes de formigón co gallo de transmitir o peso do
taboleiro a o arco.
Unha vez establecida a rasante do viaduto, e o
momento de colocar o taboleiro co seu correspondente encofrado e formigón
armado. Solo queda colocar as varandas e a superestrutura.
(Información na Revista
“Ferroviaria – Nº 7”)
 |
Álbum MZOV
|
As actividades ferroviarias da Compañía dos Ferrocarrís de “Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV)” pasaron, en 1928 á “Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España”. A razón social MZOV seguiu como empresa construtora que no ano 1978 fusionaríase cá empresa "Cubiertas y Tejados, S.A.", pasando a formar a empresa "Cubiertas y MZOV", que en 1997 acabaría integrándose na empresa “Acciona”.
 |
Foto da
“Revista de Obras Públicas /Xaneiro 2007/Nº 3.473”
|
Tamén aparece na web de Acciona: https://www.acciona.com/es/sobre-acciona/historia/
(Video de Xavier
Oviedo)
Os dous túneles
O “viaducto del Arnoya” ou Ponte das Cepas,
atopase entre dous túneles. Do lado da estación está o “tunel del Arnoya” sito
no pk. 216,5 e ten 240m de lonxitude, do outro lado do río sitúase o “tunel del
Molino” no pk. 217,1 tendo 326m de longo.
 |
| Foto Google Maps |
Na foto do Google Maps vemos a situación dos
dous túneles, a ambos lados da Ponte das Cepas ou “Viaducto del Arnoya”.
 |
Boca oeste do “Tunel
Arnoya” dende o viaduto (en Google Maps)
|
Ademais de estes dous túneles, no concello
temos dous túneles mais, son o da Devesa e o de Guamíl. Sendo o da Devesa o
mais longo con 425m
Os traballos nos túneles, esixían un esforzo
extraordinario nun momento no que os medios técnicos eran moi escasos e o
traballo tiña que realizarse principalmente de forma manual. As condicións de
traballo e os medios materiais para a súa construción eran moi precarios.
Varia xente da Comarca dedicouse a traballar sobre
todo na construción dos túneles, a oportunidade de gañar un pequeno salario. Varias
xeracións de familias da zona traballaron nas obras ferroviarias (1927-1957).
 |
Foto traballo no túnel Alzamorana.es
|
A súa construción era practicamente a única
opción para levar algún diñeiro para a casa, aínda que en moitos casos a
dificultade e a falta de seguridade debido ás condicións de traballo, acabaron
coa vida dos traballadores. Aínda se recorda a chamada "mal de la
vía" a causa da morte de tantas persoas, que naquel momento non se sabía
que era realmente a silicoses. Esta enfermidade tivo un impacto particular nos barreneiros
e foi causada pola exposición continua ao po e ás partículas de rocha
producidas pola perforación. Ao non ser recoñecida como enfermidade
profesional, os parentes dos falecidos por este motivo non tiñan dereito a
ningunha compensación. Os desprendementos e a imprudencia pola falta de
adestramento adecuado foron tamén a causa de moitos terribles e mortais
accidentes, como podemos ver na prensa da época.
 |
Eco de Santiago anos 30
|
 |
Correo Gallego 1930
|
Dura e
case épica foi a vida dos que traballaban na construción dos túneles, en
condicións infrahumanas que moitos pagaron ca súa vida, como foi o caso dos
carrilanos que traballaron na construción dos túneles da liña
Zamora-Ourense-Coruña, e que maxistralmente amosou o periodista Rafael Cid (TVE)
no seu documental e posterior libro “Carrilanos, os túneles dun tempo”.
(Parte 1)
(Parte 2)
(Parte 3)
(Parte 4)
A
técnica construtiva dos túneles
Podemos definir
un túnel como unha galería subterránea destinada ó paso dunha vía de
comunicación. A construción deste tipo de obra faise necesaria cando a
profundidade dunha trincheira por onde ten que pasar a vía resulta excesiva,
polo que en lugar de cortar o terreo hai que perforalo.
Na
perforación da galería dos túneles empréganse diferentes métodos, os mais
correntes son o método inglés e o método belga, este último foi empregado
comunmente nas liñas ourensás. O método belga consiste en perforar
primeiramente a parte central e superior preto da clave, duna galería de
pequena sección (2,00x 1,50 m.) chamada GALERIA de AVANCE, que dependendo da
dureza do terreo utilizábanse distintas técnicas. Se este era brando facíase a
pico e pala, se polo contrario era rocha dura había que empregar dinamita.
A
continuación vaise ensanchando e sacando o cascallo de ambos os dous lados ata
ter escavada a parte superior do túnel, logo encofrábase con madeira e
colocábanse as cimbras
de ferro
para facer os aneis de formigón que constituirían a bóveda, esta acción
denominase ensanche. Despois efectúase a chamada destroza, que consiste en
escavar a parte
central
inferior debaixo da galería de avance ata a base do túnel, deixando os laterais
chamados bataches sen perforar ca finalidade de apoiar neles os aneis de
formigón da bóveda. Continuase coa eliminación dos bataches para construír as
paredes do túnel que sustentan a bóveda.
 |
Foto afzamorana.es
|
O paso
seguinte era facer as cunetas para dar saída a auga que se podía filtrar no
interior do túnel. Por último facíanse as bocas, normalmente de cantería mais
ou menos artística segundo a categoría da obra. Agora xa solo queda colocar o balastro
e a vía.
Nos casos
en que o túnel atravesara unha formación rochosa de notable dureza, deixábase o
interior en “rocha viva” sen aplicarlle formigón, o que abarataba
considerablemente o seu custo.
Temos que
imaxinar as penurias dos traballadores dos túneles, tendo en conta que todo
isto facíano alumeados por un candil de carburo.
Apeadeiro de Ponte Ambía
Despois
de ser inaugurado o tramo Puebla de Sanabria – Ourense en 1957, os veciños da
zona de Ponte Ambia, déronse conta que realmente a eles este ferrocarril solo
lles trouxo problemas, sendo os beneficios bastante poucos. Pasáballe o tren ó
lado da casa, e non podían utilizalo, a estación mais próxima era a do “Baño”
pero era moi complicado trasladarse a ela naqueles anos.
 |
| Apeadeiro Ponte Ambía |
Esta inquedanza chegou ata os oídos dun veciño
de San Pedro de Ribeira que se atopaba, debido ó seu traballo, en León. El era
o Pai Amable Lorenzo Fernández, profesor nos Salesianos, e sendo mestre
de varios fillos de directivos de Renfe na cidade castelá, contactou con estes.
 |
| Apeadeiro visto dende a Ponte |
Fixo a solicitude para conseguilo, suponse que
tivo un bo nivel de persuasión, pois conseguiu aquelo que os seus veciños
desexaban dende facía tempo.
Por todo iso, e como de ben nacidos e ser agradecidos,
temos que recoñecerllo, aínda que sexa a modo póstumo, pois deixounos no 2017.
O apeadeiro dende que comezou a funcionar como
tal, foi probablemente o que mellor rendemento tivo, de todas as estacións da
zona. O tren recollía ou deixaba mais viaxeiros que nas outras, sen dúbida a
isto contribuíu á falta de outros medios de comunicacións en Ponte Ambía. Tanto
en Molgas como en Cantoña, a xente podía combinar o tren ou o coche de liña a
conveniencia.
Anteriormente á súa existencia, os nosos
veciños ou camiñaban 2km cara o Viñal ou cara salgueiros para poder coller o
autobús. Tamén podían achegarse cara a estación de Baños de Molgas andando ó
carón da vía (camiño cheo de coios e cruzar dous túneles) uns 3km, ou algo mais
lonxe, baixar cara Cantoña e serían uns 5km, para coller o tren.
Polo que creo non facemos moito se recoñecemos
ó Pai Amable a súa gran aportación para facilitar a vida dos seus conveciños. "Al cesar lo que es del cesar".
 |
Inauguración do
apeadeiro (Foto propiedade Genaro Cid)
|
No centro da foto do día da inauguración do
apeadeiro, vemos a Alfredo (o fillo da Brasileira de Ponte Ambía de Arriba) que
traballara nas obras da vía e quedou co despacho dos billetes, que non era
outra cousa que (o “caixón” que vemos no chan), un maletín no que se gardaba o
necesario para despachar os billetes ós viaxeiros que o solicitaban na súa casa.
Pouco despois morreu (1968) e “o caixón” pasou a mans do Francisco Guede, quen
dende entón tivo o despacho na taberna.
Escoltando a Alfredo están, á súa esquerda
Antonio Cid (o barbeiro de Cachagonza)alcalde
pedáneo naquel momento e na súa dereita está o Cachaceira do
Pazo. Os tres personaxes están situados diante do apeadeiro, na súa estrea.
 |
O Caixón dos
billetes (Foto Toño Guede)
|
Vemos o caixón con documentos de aquela época.
Onde
se pode comprobar como Renfe obrigaba á concesionaria do apeadeiro de Ponte
Ambía a vender un número suficiente de billetes, para cubrir o prezo por parada
do tren, que en 1969 estaba fixado en 45.000pts anuais. Ou tería que cubrir a
diferencia. |
| Apeadeiro e Ponte ó fondo |
O apeadeiro era pouco mais que un pequeno refuxio(4x3m aprox.) de tres paredes de formigón aberto na fronte, con un tellado a unha auga recuberto de lousa. No seu interior tiña un asento corrido de formigón. Situábase sobre unha plataforma de uns 100m. Carecia de calquera outro servizo ou infraestrutura. Estaba ó final da rampla da ponte que saía cara a Castiñeira. Esta ponte unía as dúas Ponte Ambías, a de Arriba e a de Abaixo.
Co remate do século XX este apeadeiro foi
deixando de ter viaxeiros, debido ó despoboamento da zona e a facilidade para o
desprazamento nos automóbiles
particulares e así evitar os horarios restritivos do tren.
No ano 2010 e debido ás obras do AVE,
desapareceu, substituíuse, por outro uns 170m en dirección Ourense, cambiándoo
de lado da vía. Deixando de ser unha parada do tren definitivamente no 2013,
cando Fomento decide deixar sen tren a dez estacións da liña entre Puebla de
Sanabria e Ourense.
Debemos recordalo como outro ben patrimonial
desaparecido, que no seu momento fixo un gran cambio real na nosa zona, ó revés
que o resto do trazado, que solo foi un cambio físico na nosa xeografía. Logrou
que a nosa parroquia “saíse no mapa” e se escoitara falar de ela, algo non moi
común naquela época.
Dende a súa construción ata os anos 90 do
século XX, as mocidades da zona
acostumaban a facer o magosto (cando o tempo non acompañaba), protexidos pola
súa cuberta. Xa que era unha das escasas zonas para usar como acubillo que
existían na parroquia, xunto ca escola do Cruceiro.
(Tren
por Ponte Ambía)
A Ponte
De todo o
tramo de vía que pasa pola zona da Pònte Ambía, o que mais chamaba a atención
era a obra que deseñaron no seu tempo para non facer un paso a nivel no camiño
que unía a Ponte Ambía de Arriba con a Ponte Ambía de Abaixo, “A Ponte do tren”.
A vía pasa xusto á mesma altura que o antigo camiño, polo que tiveron que facer
unha gran obra de enxeñaría, con carácter rexo e robusto.
 |
| Ponte en Ponte Ambía |
Ó longo da
liña construíronse multitude de pasos a distinto nivel, dada a gran cantidade
de camiños veciñais que existen sobre todo no tramo galego, a causa da
dispersión do hábitat nesta comunidade.
O modelo
adoptado é único para todo o percorrido, con un ancho de 4,60m. A única
diferencia son os acceso do paso, así pode ser con planta en U cando as ramplas
sitúanse paralelamente e no mesmo sentido. En H cando os accesos teñen ramplas
en ambos sentidos polos dous lados. E en árbore cando existen varias ramplas
que conflúen no paso. Existe outro modelo que soamente posúe unha rampla dun
lado o estar apoiado un dos estribos nunha pendente.
 |
| Ponte dende o lado contrario |
Están
todos construídos en pedra agás o arco que é de formigón, moitas veces
recuberto de perpiaño co fin de enriquecelo esteticamente. Teñen un aire
rústico que os integra perfectamente na paisaxe, as súas varandas tamén en
perpiaño, e as beirarrúas en lousas de granito, danlle un aspecto antigo moi en
consonancia ca arquitectura que os rodea.
 |
| A Ponte no Google Maps |
Este de Ponte Ambía, pola forma dos accesos,
estaría dentro da clasificación en H.
Un dos ramais sairía cara Ponte Ambía de
Arriba, outro cara Ponte Ambía de Abaixo. Das dúas ramplas que saen paralelas á
vía, a do lado norte iría cara o apeadeiro e o camiño da Castiñeira, saíndo o
do sur cara as Trepas e a Presa.
Nos anos 60 e ata os 90 do século XX, as
xuventudes da zona, adoitaban facer o magosto na cima de esta ponte, por ser
unha zona onde eran visibles as fogueiras dende bastante lonxe, debido a súa
altura.
Nos anos 80, formigonouse o paso entre as
aldeas, polo que comezaron a pasar automóbiles, pese a que tiña un xiro a 90
grados que se facía un pouco complicado, se o coche era moi longo.
No 2010 e debido as obras do AVE, desapareceu,
converténdose noutro dos elementos patrimoniais que deixaron de selo. Cambiando
notablemente a fisionomía da zona, e o que e mais grave, que as dúas aldeas
quedaron sen comunicación entre elas, tendo que dar un rodeo para pasar de unha
á outra.
 |
| Antonio e Gerardo |
Nesta estampa podemos ver a dous mozos dos
anos 50 (Antonio Guede e meu pai Gerardo Gavilanes) en bicicleta pola
derrota da vía, á altura da ponte. Eles dous tiveron mais de unha historia
neste tramo de vía, que se fosen neste tempo, non poderían nin contarse.
 |
| Benite e Gumersindo |
Aquí vemos ós meus padriños (Benita Gavilanes e
Gumersindo Gavilanes) baixando pola rampla da ponte cara a casa, distínguese a
zona central moito mais baixa que as beirarrúas, o que facía que fora moi
estreita para o paso dos automóbiles ata que se formigonou pola zona máis alta,
gañando moito en anchura.
 |
| Rampa sur da Ponte nevada |
Unha vez remodelada, daba unha aparencia de
ser moito máis ancha que antes.
Dende esta ponte ata a estación de Baños de
Molgas existían barios pasos superiores e algún inferior. Entre os superiores
estaban as pontes da Castiñeira (tamén desaparecida) a da Fontela, por onde
baixaban os de San Pedro cara o muiño, e outro xa preto da estación de Molgas.
Inferiores temos en Ponte Ambía o de Mondelos e na presa outro máis sinxelo.
En resumo
Con esta mostra, podemos facernos unha idea da
importancia de esta liña ferroviaria. Sobre todo a nivel de país, pois permitiu
unir Galicia con Madrid, isto fixo que prevalecera o interese xeral e non o dos
lugares por onde pasou.
En principio parecía que podería supor un pulo
para Baños de Molgas, por favorecer a chegada das xentes do exterior cara o
concello, e en especial atraelos cara o balneario para tomar as augas. Ese
pequeno empuxe, igual funcionou uns anos, pero a modernidade avanzou máis
rápido que a adaptación do tren a ela.
No referido a Ponte Ambía, durante uns anos
foi clave na comunicación do pobo con Ourense capital, pasando tamén nos últimos
anos a ser algo testemuñal. Posiblemente as penurias que pasaron os nosos
antepasados na súa construción, con perdas de vidas incluídas, non foran
contrarrestados polas melloras que viñeron tras da posta en marcha no 1957.
Outra vantaxe que deixou a vía na parroquia,
foi a experiencia adquirida polos veciños que traballaron nas obras, que logo
puxeron en práctica cando tocou arranxar un camiño ou facer unha pista. A
partir de esas datas comezaron a facerse accesos ós pobos, aformigonar as
aldeas. Obras que como en moitos sitios, eran feitas polos propios habitantes.
 |
| Avó José Gavilanes |
Se tivera vido uns 30 anos antes, de seguro
que a vida de moitos como a do meu avó José Gavilanes, tería sido algo
mellor. Cantas penurias el pasou levando cara Madrid os bois e cabalerías para
vendelas, por eses camiños andando. E durmindo ó acollido se a sorte era boa, e
ca mesma sorte dar chegado a casa sen que o asaltaran, (a punta de navalla, como
lle pasou algunha vez) para sacarlle os cartiños que tanto lle custara facer.
Non quero nin imaxinar como chegaría a casa de volta, case que un mes despois, sen
o gando nin os cartos.
Aínda que como xa dixemos antes, esta obra
faraónica para aquel entón, fixo localizar a Baños de Molgas e sobre todo a
Ponte Ambía no mapa, deixando un cambio físico que perdura. Máis cando se está,
digamos modernizando co paso no novo tramo do AVE, que algún día chegará.
Agradecementos
Esta pequena historia non podería ser contada
sen a inestimable axuda de varios colaboradores, que me puxeron na dirección do
camiño correcto. Especialmente a Paco Boluda que me cedeu desinteresadamente
varios traballos seus (Revista Ferroviaria), así como fotos particulares. Tamén
debo mencionar a meu tío Arturo Gavilanes que tamén tivo a súa parte comentándome
cousas que descoñecía. Como non o sempre voluntario Ambrosio Borrajo,
que puxo a súa parte como aqueles que cederon algunha foto ou historia
Non podio esquecer a gran colaboración da miña
prima Josefa Gavilanes, sempre investigando en prol de cada historia.
Espero fose do voso agrado, espero ver os comentarios abaixo.
Saúdos e grazas
Referencias bibliográficas:
Revista “Ferroviaria – nº 4, nº 6, nº7, nº12 ”
http://patrimoniogalego.net/index.php/52979/2013/12/ponte-das-cepas/
http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/2007/2007_enero_3473_05.pdf (Foto
viaduto)
http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/2007/2007_febrero_3474_05.pdf (Foto
viaduto)
https://www.spanishrailway.com/puebla-de-sanabria-a-orense/ (Foto
viaduto)
http://www.afzamorana.es/linea_orense_intro.htm (Historia)
http://www.afzamorana.es/linea_orense.htm#segundo_tramo (Historia)
https://www.lavozdegalicia.es/noticia/ourense/2019/09/21/falta-dinamita-retrasa-obras-ferrocarril/0003_201909O21C10991.htm (falta
dinamita 1934)
http://www.escalan.es/thread-3632-post-89174.html#pid89174
(Fotos apeadeiro)
https://mapio.net/wiki/Q5560274-gl/ (Fotos
Ponte)
http://ferropedia.es/mediawiki/index.php/Renfe_Serie_303 (Foto
303)
https://www.galizalivre.com/2018/06/25/cumpre-fazer-a-revolucom-na-rua-e-por-todos-os-meios-87-anos-da-republica-galega/ (Foto Folga)
